اما و اگرهای پرونده ثبت جهانی راه آهن ایران/ پرونده‌های ثبت جهانی از امپراتوری تا استعمار

اما و اگرهای پرونده ثبت جهانی راه آهن ایران/ پرونده‌های ثبت جهانی از امپراتوری تا استعمار
ایران در فرآیند توسعه تکنولوژی ریلی و ساخت آن، حداقل در داخل کشور و در زمان احداث راه آهن چه نقشی داشته است که پرونده ثبت جهانی آن باعجله تهیه و راهی یونسکو شد و با ثبت جهانی نشدنش یک سهمیه ایران از دست رفت، آن هم در حالی که اثار مهمی از دوره های مختلف تاریخی هنور به ثبت جهانی نرسیده است.
سه شنبه ۱۱ تير ۱۳۹۸
ساعت ۱۲:۲۰
کد مطلب: ۲۰۹۴۷
Share
اسکان نيوز: اسکان نيوز: مریم اطیابی-سال گذشته پرونده ثبت جهانی راه‌آهن پس از کش و قوس و ارسال به مرکز میراث جهانی و پرسش و پاسخ، با سوخت سهمیه از آثار فرهنگی ایران در نشست کمیته میراث جهانی حذف شد. اواخر اردیبهشت 97 علیرضا رحیمی، عضو مجمع نمایندگان استان تهران در این باره گفت: متاسفانه در ثبت تاریخی خطوط ریلی  راه آهن در سازمان یونسکو، وزارت راه و شهرسازی و وزارت علوم کوتاهی کردند و ثبت این اثر تاریخی به دلیل قصور در ارائه مدارک تا سال ۲۰۲۰ منتفی شد.
 
نماینده مردم تهران، ری، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس شورای اسلامی‌ با بیان این‌که قدمت خط آهن ایران که قطار ری از آن عبور می‌کند بیش از ۱۰۰ سال است، افزود: به همین دلیل ثبت قدیمی‌ترین و طویل‌ترین خطوط ریلی به نام ایران از یونسکو درخواست شد که یونسکو برای تحویل مدارک مستند زمانی را مشخص می‌کند ولی نماینده ایران در یونسکو در زمان تعیین شده مدارک مورد نیاز را به یونسکو تحویل نداد و به همین دلیل ثبت تاریخی راه آهن ایران در یونسکو تا سال ۲۰۲۰ به تعویق افتاد. نقص مدارک از سوی یونسکو به وزارت علوم، تحقیقات فناوری که نماینده ایران در یونسکو از سوی این وزارتخانه تعیین می‌شود، اعلام شد ولی نماینده ایران در یونسکو در این باره تحرکی از خود نشان نداد.  از سوی دیگر وزارت راه و شهرسازی اسناد تاریخی در این باره را در اختیار نماینده یونسکو قرار نداده است و این قصور از هر دو وزارتخانه صورت گرفته است.
 
در همان زمان عنوان شد که اگر پرونده ثبت جهانی راه آهن اتریش برای سال ۲۰۱۹ ثبت شود، شانس ثبت جهانی پرونده راه آهن ایران حتی برای سال ۲۰۲۰ به شدت کاهش می یابد چون دیگر پرونده ثبت جهانی آن «منحصر به فرد» نیست و این خصوصیت برای اتریش احراز شده است.
 
از سویی دو سال پیش اتریش پرونده‌‌ی ثبت راه آهنش را به یونسکو ارسال کرده بود که با همین مشکل رفع نقایص پرونده مواجه شده و سال گذشته با تهیه یک اطلس جامع، مدارکش را رفع نقص و ارسال کرده است. اگر پرونده ثبت جهانی راه آهن اتریش برای سال ۲۰۱۹ ثبت شود، شانس پرونده ثبت جهانی راه آهن ایران بسیار کم می شود چون دیگر پرونده ثبت جهانی آن «منحصر به فرد» نیست و این خصوصیت برای اتریش احراز شده است.
 
در پرونده اتریش هم مانند ایران بر مهندسی پل‌ها، تونل‌ها و ایستگاه ها  و … تأکید شده است. در ضمن طول راه آهن این کشورحدود ۱۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر از راه آهن ایران است. حال پرسش آن که کشوری با دارا بودن کاروانسراها، خانه‌های تاریخی، بادگیرها، کبوترخانه‌ها و پل‌ها و بندها و محوطه‌هایی چون جیرفت، تاق بستان، معبد آناهیتا،تپه سیلک و بندر کنگ و...چرا باید به صورت اضطراری در سال ۲۰۱۷ پرونده راه آهن را در فهرست موقت قرار بدهد و بلافاصله در سال ۲۰۱۸ آن را ارایه بدهد؟! این اصرار از سوی معاونت میراث بوده یا وزارت راه و شهرسازی؟!
 
اما این پرسش همچنان باقی ماند که از میان آثاری که سالیان سال در فهرست موقت به مرکز میراث جهانی برای ثبت در فهرست میراث جهانی معرفی شده بود، چرا به یک باره نام راه‌آهن سراسری ایران اولویت نامزدی پیدا کرد؟ آیا آثار فاخرتر دیگری در ایران آمادگی ثبت در فهرست میراث جهانی را نداشتند که تطبیق بیشتری با معیارهای ده‌گاه ثبت جهانی داشته باشند؟ ملاک و معیار چنین انتخابی چه بوده است؟
 
در شاخصه‌ها بر این نکته تأکید می‌شود اثری که "شروع یک تفکر، رویکرد، طرح یا تکنولوژی" بوده و یا یکی از آن‌ها را به "مرحله اوج" خود رسانیده باشند یا اینکه "پدیده‌ای منحصر به فرد بوده که مشابه آن در هیچ برهه زمانی وجود نداشته" باشد. از این منظر، به بررسی اولویت ثبت جهانی میراث راه‌آهن ایران که با نام راه‌آهن سراسری ایران از سوی ایران به مرکز میراث جهانی یونسکو پیشنهاد شده است، بپردازیم.

1.یکی از اصلی‌ترین پرسش‌‌ها نحوه الویت بندی تاریخی است و این که چرا به یکباره ما به معماری معاصر علاقه‌مند شدیم.فرض مثال ما وقتی امپراتوری اشکانی را در کارنامه تاریخی خود داریم آیا از آن امپراتوری چیزی را ثبت جهانی کرده‌ایم؟ آیا کوه خواجه را که آثار دوره اشکانی دارد و یکی از مهمترین محوطه های سیستان و بلوچستان است ثبت جهانی کرده‌ایم؟ آثار دوره عیلامی، هخامنشی،اشکانی و ساسانی و اسلامی همه به تمامی، کارهایشان انجام شده که الان معطوف به دوره پهلوی اول شده‌ایم؟ آیا از دوران اسلامی، دوران رشد و شکوفایی تمدن اسلامی- ایرانی اثری باقی مانده که به اندازه راه آهن ارزشمند نباشد؟ در این قیاس به عنوان مثال ثبت جهانی حرم امام رضا(ع) واجب‌تر است یا راه‌آهنی که بیگانگان در ایران ساختند؟
 
به نظر می‌رسد ما امروز دنباله رو الگویی هستیم که هرچند نباید از آن چشم پوشی کرد اما جزو الویت‌های کشور ما هم نیست. اکنون در محافل غربی سخن از معماری قرن بیستم یا معماری معاصر است و جالب آن که برخی از مسوولان ایرانی تصمیم‌گیرنده در حوزه میراث فرهنگی و امور شهری هم در عضویت این مجموعه هستند که به ساختمان‌های معماری معاصر توجه ویژه می‌شود، شاید از این رو است که کارخانه سیمان، ساختمان دانشگاه، ساختمان‌های وارطان، برج آزادی و ... این بخت را یافته‌اند تا اندکی مورد توجه بیشتر قرار گیرند که نه تنها اشکالی ندارد بلکه لازم هم هست اما در چه شرایطی؟

کشورهای اروپایی اکنون در حوزه مرمت و معماری و باستان‌شناسی و موزه‌داری و...چیزی از مطالعه، و پژوهش و مرمت و ...باقی نگذاشته‌اند پس حق دارند که پس از رسیدگی به تاریخ قرون گذشته خود چشم به تاریخ معاصرشان هم داشته باشند یا در بهترین حالت هم‌زمان و در حد اعلا به هر دو توجه کنند.
 
از سویی معماری قرن بیستم تبلور معماری غربی در جهان است. از این رو برای آنها بسیار مهم است که این نوع معماری از وجوه مختلف در جهان مورد توجه قرار بگیرد؟ آیا ما تمام وجوه مختلف معماری ایرانی را شناخته ایم و شناسانده‌ایم که اینک معطوف به این بخش از معماری شده‌ایم یا در حالت کلی‌تر آیا به هردو وجه معماری اعم از تاریخی و معاصر به خوبی توجه کرده‌ایم؟ با طرح این مسأله، این پرسش پیش روست که طرفداران ثبت جهانی راه آهن نیتشان چیست؟ آیا هدف پاسخ دادن به مسئولیتی است که در قبال عضویت در مجموعه معماری معاصر غربی پذیرفته‌اند یا پاسخگویی به مسئولیتی که در سازمان میراث فرهنگی دارند؟
 
2. از وجوه دیگر وقتی ما 10 میلیارد تومان پول داریم و مرمت آثار تاریخی ایران ۱۰ هزار میلیارد تومان هزینه دارد نظام اولویت‌بندی توسعه منابع‌مان در سازمان میراث فرهنگی به چه صورت است؟ چطور تشخیص می‌دهیم که چقدر به چغازنبیل تخصیص یابد و چقدر به ارگ بم؟ آیا نباید یک شفافیتی برای دیدن این موضوع وجود داشته باشد؟ این اقدامات بر چه اساسی است؟ رابطه؟ رفاقت؟ الگو؟ الویت‌بندی؟ دیدگاه تخصصی یا..؟ فرضاً در آثار ثبت جهانی، تخت جمشید اعتبار بیشتری نیاز دارد یا چغازنبیل یا میدان  نقش جهان؟ کدام را باید در اولویت قرار داد؟ این در حالی است که همزمان باید مسجد‌ها، حمام‌ها و کاروانسرا، تپه‌ها، بازارها، بناهای تاریخی و غیره را هم مورد توجه قرار  داد. فرضا چگونه به تخت جمشید 20 میلیارد تومان بودجه اختصاص می‌یابد اما به چغازنبیل 2 میلیارد تومان. اگر ملاک تاریخ است که به لحاظ تاریخی چغارنبیل مربوط به دوره عیلامی است و تخت جمشید مربوط به دوره هخامنشی اگر از وجه آسیب پذیری است چغازنبیل خشت و آجر است و تخت جمشید از سنگ و هزاران اگر دیگر.

اگر هم برنامه و اولویت‌بندی داریم، انرژی جامعه متخصص و کارشناس میراث فرهنگی را در فرایند ثبت جهانی معطوف چه می‌کنیم؟ فرض که اصلا پای مسائل مالی هم درمیان نباشد باز هم مشخص نیست معیار اولویت بندی جیست؟ چرا این موضوعات شفاف‌سازی نمی‌شود؟ از شفاف‌سازی آن چه کسانی متضرر می‌شوند؟
 
این بی‌برنامگی تا به آنجا است که فرضا آرامگاه شیخ صفی الدین اردبیلی پیش از شوش ثبت جهانی شده است یعنی از یکی پایتخت‌های امپراتوری‌های باستان ایران که به لحاظ دیپلماسی فرهنگی و اثبات اقتدار ایران بسیار حائز اهمیت بوده چشم‌پوشی شده و ابتدا آرامگاه شیخ صفی ثبت جهانی شده است. در این بین  پرسش‌های دیگری هم مطرح می‌شود که چرا نمونه‌های مشابه مانند مجموعه شیخ احمد جام در تربت جام ثبت نشده است؟ چرا مجموعه بایزید بسطامی ثبت نشده و از همه آنها مهم‌تر چرا مجموعه حرم امام رضا(ع) یا مجموعه حرم حضرت معصومه(س) را ثبت جهانی نکردند که امروز فریادها از ساخت و ساز اطراف حرم آنها به آسمان است؟اگر آرامگاه شیخ صفی‌الدین اردبیلی را به بحث شیعه بودن پیوند بزنیم که از حرم حضرت امام رضا (ع) واجب‌تر نیست .اگر هم که در ردیف هم‌ردیفان خودش بخواهیم مقایسه کنیم آرامگاه شیخ احمد جامی که از شیخ صفی الدین اردبیلی قدیمی‌تر است.
 
از وجه دیگر، راه آهن ایران می‌تواند واجد ارزش ثبت باشد اگر چه که استعمار ساخته باشد و اگرچه که اهداف معماری معاصر و معماری قرن بیستم را دنبال کند. بلاخره از لحاظ تاریخی ما باید بگوییم که چگونه مورد استعمار قرار گرفتیم و راه آهن هم مصداق خوبی برای نشان دادن این وجه هست اما در صورتی که ما آثاری از 4 هزار سال و دوهزار سال و هزار سال پیش نداشته باشیم که از آنها چشم پوشی کرده باشیم و بخواهیم به آثار 80 ساله خود بپردازیم. وقتی اثر دوره اشکانی که اثبات امپراتوری ایران بر نقاط مختلف جهان است زیر باران و برف و سیل و گرما و سرما در حال از بین رفتن است چرا باید برای ثبت جهانی اثری که اثبات استعمار جهان بر ماست چنین تلاشی معطوف شود.

آیا در دیپلماسی فرهنگی، ما باید امپراتوری بودن خود را اثبات کنیم یا استعماری شدن قرن اخیرمان را.

حال فرض بگیریم با چشم پوشی از همه این موارد باز هم خواهان ثبت جهانی راه آهن هستیم آنگاه باز هم مواردی مطرح است که باید مورد توجه قرار گیرد از جمله:
 
3.از دیدگاه مدیریتی، باید دانست که مرکز میراث جهانی پیش از ثبت هر اثر، ارزیاب یا ارزیابانی برای بررسی وضعیت کنونی اثر از لحاظ معیارهای پیشنهادی، اصالت و یکپارچگی اثر و ساختار مدیریتی آن به محل می‌فرستد. حال باید دانست که چگونه سازمان میراث فرهنگی با همکاری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، در طول گستره پهناور پیشنهادی راه‌آهن سراسری ایران، از استان گلستان تا استان خوزستان، می‌تواند در اندک زمان زیستگاه‌های غیرمجاز و برخی حلبی‌آباد‌هایی که در محدوده راه‌آهن در نقاط مختلف کشور شکل گرفته و جزو مناظر نامناسب و فاقد معماری است و در ساختارهای اجتماعی کنترل نشده کشور می‌گنجد را مدیریت کرده و برای حضور ارزیاب آماده کند. آیا قرار است  صرفا با بزک کردن مسیر ارزیابان، آنها را برای صدور رای قانع کرد؟
 
4.ذکر این نکته هم ضروری است که ثبت این اثر در فهرست میراث جهانی به معنی محدود شدن هرگونه توسعه در محدوده عرصه و حریم اثر خواهد بود. آیا راه آهن و میراث فرهنگی چشم اندازی در این زمینه درنظر گرفته‌اند. فرضاً راه آهن تهران با چشم‌اندازی چندین ساله زمین‌هایی را در تصرف دارد هرچند امکان توسعه حمل و نقل فراهم نشده است. حال این پرسش مطرح است محدود شدن توسعه در مسیر ریلی کشور، که بخشی از خدمات حمل و نقل زمینی کشور را با تراکم فراوان دارد، و همچنان کمابیش با امکانات و تجهیزات ابتدایی در مسیرهای اولیه از زمان جنگ جهانی دوم به فعالیت خود ادامه می‌دهد، در آینده مشکل ساز نیست؟ آیا چنین چشم‌انداز و محدوده مجاز ساخت و ساز و توسعه امکانات در محدوده‌های مورد بحث اصلا مورد توجه قرار گرفته است؟
 
5.در جای دیگری از پرونده به تأثیرات مثبت راه‌آهن سراسری بر میراث ناملموس مردم ساکن در حاشیه مسیر اشاره می‌کند. باید توجه داشت که هر پدیده خارجی نوظهوری که به کشور وارد شده قطعا تأثیر مثبت و منفی متقابلی با خود به همراه داشته است. در خصوص راه‌آهن سراسری، اگر پدیده وارداتی به تمول کمابیش جامعه پیرامونی منتج شده، سبب تهاجم فرهنگی و دست‌یافتن به مناطق بکر میان سرزمینی هم شده است. چنانچه در زیستگاه‌های مجاز اطراف مسیر ریل دقیق شویم، اصالت آثار معماری، فرهنگ و زبان مردم از جداره مسیر تا عمق بافت تاریخی آن شهر، تفاوت قابل توجهی دارد.
 
در پایان باید گفت به نظر می‌رسد مدیران میراث فرهنگی تمایل ویژه‌ای به ثبت دست کم یک اثر در دسته‌بندی گوناگون میراث فرهنگی دارند. اصرار به ثبت یک اثر صنعتی در میان آثار تاریخی- طبیعی فراوان ایران نشان از این تمایلات دارد. همین طرز فکر در ثبت سریالی باغ ایرانی، ثبت شهر یزد (به عنوان میراث شهری) و ثبت مجموعه کلیساهای ارامنه ایران به وضوح دیده می‌شود. اما باید دید آیا کشور ایران در فرآیند توسعه تکنولوژی ریلی و ساخت آن، دست کم در داخل کشور چه نقشی داشته است. در پاسخ این پرسش، جالب است بدانیم طراحی و ساخت راه‌آهن ایران به عهده شرکت های اتریشی، بلژیکی و دانمارکی بوده که نشان از وارداتی بودن تکنولوژی مربوطه دارد. از این رو، معیارهای مربوط به منحصر به فرد بودن یا به اوج رسانیدن این تکنولوژی در کشور ما عملا قابل بحث نیست.

 

 
     

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط “اسکان نیوز” در سایت منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیرمرتبط باشد منتشر نخواهد شد.